Après des mois de tensions liées aux attaques contre des convois-citernes, Bamako replonge dans une pénurie de gasoil. Cette nouvelle crise révèle des fragilités structurelles dans la gestion des approvisionnements énergétiques.
La capitale sort à peine d’une période critique amorcée en septembre 2025, lorsque des attaques ciblées contre des camions-citernes ont perturbé les circuits d’approvisionnement. Depuis, la question énergétique s’est imposée comme un enjeu de sécurité nationale autant qu’économique.
Les longues files devant les stations-service et l’immobilisation de véhicules de transport rappellent combien la chaîne logistique demeure vulnérable.
Le gasoil est au cœur de l’activité urbaine. Il alimente les transports publics, les groupes électrogènes des entreprises, les chantiers et une large partie du commerce informel. Chaque rupture d’approvisionnement ralentit l’économie, augmente les coûts de transport et alimente un marché parallèle où les prix dépassent largement le tarif officiel.
Cette situation interroge la planification stratégique. La dépendance à des corridors routiers exposés, l’insuffisance de capacités de stockage stratégique et la faiblesse des mécanismes d’anticipation accentuent l’impact des chocs. Dans plusieurs pays africains confrontés à des risques similaires, des mesures ont été mises en place pour atténuer ce type de crise.
Le Mali demeure fortement dépendant des importations de produits pétroliers raffinés, acheminés principalement par voie terrestre depuis les ports d’Abidjan, Dakar, Lomé ou Conakry. En l’absence de raffinerie nationale pleinement opérationnelle et de réserves stratégiques couvrant plusieurs semaines de consommation, toute perturbation logistique —qu’elle soit sécuritaire, politique ou technique— se répercute immédiatement sur le marché intérieur.
Dans plusieurs pays, les standards recommandent des stocks de sécurité couvrant entre 30 et 90 jours de consommation afin d’amortir les chocs d’approvisionnement. L’absence d’un tel mécanisme expose davantage l’économie nationale aux aléas régionaux.
Au Sénégal et en Côte d’Ivoire, des mécanismes de gestion des stocks stratégiques permettent d’absorber temporairement les ruptures d’approvisionnement. Le Maroc, confronté à la volatilité des marchés internationaux, a renforcé ses capacités de stockage et diversifié ses sources d’importation. Au Kenya, des dispositifs de coordination entre autorités sécuritaires et opérateurs pétroliers ont été mis en place pour protéger les axes logistiques sensibles.
Au Mali, la sécurisation des convois reste indispensable, mais elle ne peut constituer l’unique réponse. La question des réserves stratégiques, de la transparence sur les volumes disponibles et de la régulation du marché parallèle mérite d’être posée avec clarté. Une économie qui dépend massivement du transport routier ne peut se permettre des ruptures répétées sans en payer un coût social élevé.
La pénurie actuelle ne se limite pas à un problème d’approvisionnement. Elle met en lumière une fragilité structurelle qui appelle des réponses durables. Garantir la continuité énergétique ne relève pas seulement de la gestion de crise. C’est une condition essentielle de stabilité économique et de confiance publique.
Cheick Bougounta CISSE
